Bij de publicatie van de deelnamelijst voor 2003 ontbrak de naam van Arrows. Het team kreeg na alle commotie en de gemiste races geen startlicentie van de FIA. Daarmee is het doek definitief gevallen voor het kleine team dat het hoofd zo lang boven water had weten te houden in de kapitaalslag die de Formule 1 in de afgelopen twee decennia heeft doorgemaakt. Precies 25 jaar na de oprichting is de laatste pijl verspeeld.

In de lange geschiedenis van de Formule 1 zijn er veel teams geweest die een greep hebben gedaan naar de roem en het succes in de hoogste tak van autosport. Bijna even zoveel teams moesten vroeg of laat de strijd staken. Voor veel van hen waren financiële problemen direct of indirect de oorzaak voor hun ondergang. Vooral in de jaren '80 en '90 was het verloop enorm te noemen. De toenemende inbreng van de commercie en fabrikanten bracht een kapitaalslag teweeg die alleen de allergrootsten konden overleven.

Arrows vormde een opvallende uitzondering op deze regel.  Gedurende de jaren had Arrows altijd moeite om voldoende budget te genereren. Een kleine uitzondering daar gelaten, heeft het team het altijd moeten stellen zonder de steun van een grote fabrikant. Desondanks wist het zich, van de teams die aan het begin van de jaren '80 deelnamen, naast de topteams Williams, Ferrari en McLaren als enige te handhaven in de afgelopen twee decennia. En dat terwijl echte successen altijd zijn uitgebleven.  Een paar keer was het team ijzig dicht bij de overwinning, maar even zo vaak stuitte men op technische problemen. Ondanks de geringe successen bleef Arrows bestaan; daar waar legendarische namen als Lotus, Tyrrell en Brabham, die wel kampioenschappen hadden gewonnen, hun deuren moesten sluiten.

De belangrijke man achter het voortbestaan van Arrows was Tom Walkinshaw. Deze Schotse zakenman nam het team in 1996 over van mede-oprichter Jackie Oliver om het onder zijn hoede een nieuw elan te geven. Met name in de eerste jaren wist hij indruk te maken met de middelen die hij voor het team ter beschikking kreeg. Onder zijn hoede werd wereldkampioen Damon Hill gecontracteerd voor 1997 en werd een eigen Arrows V10-motor ontwikkeld, die werd ingezet in de twee daarop volgende jaren. Het was echter door toedoen van diezelfde Walkinshaw dat het team uiteindelijk toch de strijd moet staken. Een slepend conflict met aandeelhouder Morgan Grenfell Equity en de vele rechtszaken waar het team door zijn handelen in verwikkeld was geraakt, werden Arrows te veel op het moment dat de economische vooruitzichten aanmerkelijk verslechterden. Een aantal sponsors had zich teruggetrokken en er dienden zich geen nieuwe geldschieters aan.

Het resultaat is, dat Arrows de tweede helft van het seizoen 2002 verstek liet gaan; feitelijk omdat het de Cosworth-motoren niet langer kon betalen. De FIA trok uiteindelijk haar conclusies. Ondanks het claimen van 'force majeur' verloor Arrows definitief haar startrechten. Het einde van Arrows wordt door velen betreurd. Mede-oprichter Jackie Oliver toonde zich teleurgesteld in de handelswijze van Walkinshaw. "Tom heeft geprobeerd het team succesvol te maken, maar dat lukte niet. Waar ik het team 22 jaar lang in leven wist te houden, hij heeft het in vijf jaar kapot gemaakt."

Oliver had het team in het begin van 1978 opgericht met Allan Rees, David Wass en Tony Southgate, nadat zij zich hadden afgesplitst van het Shadow-team. De eerste letters van hun namen vormden een anagram dat de basis was voor de naam van het nieuwe team: Arrows Grand Prix. Het team startte dat jaar met Ford V8-motoren. Het had voor haar debuutseizoen de jonge Riccardo Patrese gecontracteerd en het Zweedse talent Gunnar Nilsson, die enkele races had gereden voor Lotus. Nilsson zou echter nooit in de Arrows rijden. Bij de jonge coureur werd kort na het tekenen van het contract kanker geconstateerd. Hij overleed nog voordat het team kon debuteren.

De Duitser Rolf Stommelen nam zijn plaats in. Hij nam belangrijk sponsorgeld mee van bierbrouwer Warsteiner, dat in de eerste jaren als hoofdsponsor van het team zou fungeren. Toch was het Riccardo Patrese die het team aanvankelijk op een stuntdebuut leek af te stevenen. Al in de tweede race, in Brazilië, lag hij 36 ronden lang aan de leiding. Een kapotte motor voorkwam dat hij de race op zijn naam bracht. Enkele races later finishte hij als tweede in de Zweedse Grand Prix, die op controversiële wijze werd gewonnen door Niki Lauda in de later verboden Brabham BT46. Toch waren er niet alleen successen voor het team in dat jaar. Het Shadow-team sleepte de dissidenten voor de rechter wegens plagiaat van de tekeningen van de Shadow DN9, die door Tony Southgate was ontworpen. De rechter verbood het team de auto nog langer in te zetten. Het dwong Arrows er hals-over-kop toe een nieuw chassis te bouwen. Door de korte tijd die beschikbaar was, was het geen verrassing dat die aanmerkelijk minder goed presteerde. 

Patrese raakte bovendien in opspraak, toen hij in Monza betrokken was bij het dodelijke ongeluk van Ronnie Peterson. De Italiaan kreeg van zijn collega's de schuld van het ongeluk en, omdat de race op Italiaanse bodem werd verreden, volgde bovendien een jusitieel onderzoek naar de dood van de coureur. Patrese werd uiteindelijk van alle blaam gezuiverd, maar het zou nog jaren duren voor hij het respect van zijn collega's had teruggewonnen. 

In 1979 was er weinig meer over van het veelbelovende debuut van het team. De Arrows A2 miste het vermogen van de turbo- motoren die vanaf dat moment de Formule 1 regeerden. Patrese en zijn nieuwe teamgenoot Jochen Mass reden slechts vijf punten bij elkaar; meer dan de helft minder dan de elf punten uit het debuutseizoen. Een jaar later kende de A3 een spectaculaire seizoensstart. Patrese evenaarde zijn beste resultaat met een  tweede plaats in Long Beach. Het was de periode dat de skirts bepalend waren voor de wegligging van de auto. Het ground-effect zorgde ervoor dat de auto als het ware aan het wegdek werd gezogen, waardoor in de bochten ultrahoge snelheden werden gehaald. Arrows kampte echter met problemen met deze skirts en kon in de latere races van 1980 relatief weinig laten zien. De elf punten uit 1978 werden wel geëvenaard.

In 1981 deed Arrows het opnieuw goed in Long Beach. Patrese behaalde er de enige pole position uit de geschiedenis van het team. Hij leidde de race vervolgens gedurende 24 ronden, tot hij opnieuw met problemen naar de kant moest. De Italiaan stond wederom enkele keren op het podium: tweede in San Marino en derde in Brazilië. Bandenleverancier Michelin liet het team halverwege dat jaar echter plotseling vallen, waarna het op de kwalitatief mindere Pirelli-banden opnieuw weinig kon uitrichten. Een andere tegenvaller was het vertrek van Patrese aan het einde van dat seizoen. Hij had in 1981 alle punten voor het team gescoord, maar vertrok naar Brabham om daar plaats te nemen naast de kersverse wereldkampioen, Nelson Piquet.

De daaropvolgende seizoenen werden moeilijke jaren voor het team. De Duitser Siegfried Stohr, die in '81 in de tweede Arrows had gezeten moest na tegenvallende resultaten vertrekken. De nieuwe coureurs waren Marc Surer en Mauro Baldi. Surer kon nog wel enkele punten voor het team bij elkaar sprokkelen, maar kon met de matige Arrows A5 van 1982 de prestaties van zijn voorganger nooit evenaren. Mauro Baldi was al helemaal geen hoogvlieger, maar hield vooral de Italiaanse sponsors tevreden. Het vertrek van Baldi aan het einde van dat jaar kostte het team ook haar sponsors. In 1983 was de auto dan ook nauwelijks bestickerd. Desondanks wist Jackie Oliver te stunten door wereldkampioen Alan Jones te paaien voor een terugkeer tijdens de Grand Prix van de VS-West. Het bleek niet meer dan een commercieel succesje. Jones viel al na 14 ronden uit met uitputtingsverschijnselen en zou zich weer wijselijk terugtrekken. De Belg Thierry Boutsen zou zijn plaats innemen om zo te debuteren in de Formule 1. 

Een jaar later had het team de beschikking over de BMW turbo-motoren, waarmee Nelson Piquet een jaar eerder kampioen was geworden. De verwachtingen bleken te hoog gespannen; Surer en Boutsen behalen slechts drie punten. De jonge Oostenrijker Gerhard Berger versterkte de gelederen in 1985. Hij had in zijn tweede Formule 1-seizoen echter veel pech en het was Boutsen die de eer redde voor het team met een tweede plaats in Imola. Berger is al na een seizoen vertrokken naar het nieuwe Benetton.

In 1986 werd een dieptepunt bereikt in de geschiedenis van het team. De nieuw aangetrokken Christian Danner kon slechts voor één schamel puntje zorgen, doordat het team pas laat de beschikking had over de A9. Toch was er in 1986 wel een opvallende gebeurtenis: ontwerper en mede-oprichter David Wass vertrok en werd vervangen door Ross Brawn. Onder diens leiding werd voor 1987 een goed concept ontwikkeld. De Arrows A10 met tot Megatron omgedoopte BMW-motoren was verrassend snel, maar miste betrouwbaarheid. Financieel kreeg het team weer wat lucht, doordat het Amerikaanse financieringsbedrijf USF&G belangrijk bijdroeg aan het voldoen van de kosten voor de motoren. De nieuwe coureurs waren de Amerikaan Eddie Cheever en Derek Warwick. Cheevers twee vierde plaatsen waren de beste resultaten, maar het feit dat er in totaal weer elf punten werden gescoord toonde een onmiskenbare stijgende lijn aan.

Dat kreeg een vervolg in 1988, wat het beste seizoen uit de geschiedenis van het team zou worden. Brawn en de zijnen hadden gewerkt aan de betrouwbaarheid van de A10 en dat betaalde zich uit. Met 23 punten eindigde het team als vierde bij de constructeurs; een enorme prestatie als je bedenkt dat de oppermachtige McLarens dat seizoen het leeuwendeel van de punten behaalden. In 1989 had het ontwerpteam iets te veel nadruk gelegd op een compact ontwerp, wat voor de rijders voor veel ongemak zorgde. De A11, uitgerust met Ford-motoren, was bovendien onbetrouwbaar en goed voor 'slechts' dertien punten. Eddie Cheever pakt na Monza een jaar eerder opnieuw een podiumplaats voor het team, maar kon zich, met het drukke startveld dat de Formule 1 in dat jaar, had in Italië en Engeland niet kwalificeren.

Nog altijd waren er echter de geldproblemen. Fabrikanten Honda, Ferrari en Renault hadden technisch een enorme vlucht genomen en de kosten voor de Ford-klantenmotoren waren door het hoge aantal inschrijvingen behoorlijk opgedreven. Teambaas Jackie Oliver trok het Japanse couriersbedrijf Footwork aan als nieuwe investeerder en verkocht het bedrijf een jaar later zelfs de rechten om het team te hernoemen tot Footwork. Alan Jenkins was de nieuwe Technisch directeur, maar die kon met de A11B geen indruk maken. De coureurs Michele Alboreto en Alex Caffi konden zich vaak niet eens kwalificeren. Met het geld van Footwork zette Oliver vervolgens in op de veelbelovende 12-cylinder van Porsche, maar die viel in alle opzichten dramatisch tegen: te zwaar en bedroevend onbetrouwbaar. Met Michele Alboreto finishte het team in 1991 slechts twee keer, ondanks dat het team halverwege het jaar terugswitchte naar Ford-motoren.

Het waren magere jaren voor het team. Toch werd het er in 1992 met de Mugen-motor en de Japanner Aguri Suzuki iets beter op. Michele Alboreto kon nog zes punten voor het team veiligstellen. De opvallende comeback van Derek Warwick een jaar later bracht het team niet het gewenste resultaat. Pas in 1994 kon het team weer enigszins meekomen; de FA15 was licht en aanzienlijk betrouwbaarder dan zijn voorgangers. De coureurs Gianni Morbidelli en Christian Fittipaldi behaalden samen negen punten.

Voor 1995 kreeg het team de oude naam Arrows terug. Footwork zich had zich teruggetrokken als aandeelhouder nu er nauwelijks meer sprake was van Japanse inbreng. Morbidelli stuntte in de laatste, chaotische race van dat jaar in Adelaide met een derde plaats. Toch begonnen de problemen voor Oliver toe te nemen. De Cosworth-motoren konden niet meer worden betaald en men stapt over op de 'ambachtelijke' motoren van motorenbouwer Brian Hart. Jos Verstappen kon in de eerste races verrassend imponeren en stelde in Argentinië een puntje veilig. Oliver had op dat moment het team net overgedaan aan Tom Walkinshaw, die grootse plannen had met het team.

Daarvoor moest 1996 echter wel worden opgeofferd. Dat de Schot zich volledig op 1997 had gericht bleek wel toen hij pal voor het einde van het seizoen '96 de latere wereldkampioen aankondigde als nieuwe coureur van het team. De Braziliaan Pedro Diniz moest als tweede coureur de miljoenen ophoesten voor Hill's salaris. Walkinshaw kon Hill echter geen auto geven waarin hij zijn titel waardig kon verdedigen. De Arrows Yamaha was dramatisch onbetrouwbaar (Hill viel tijdens zijn debuutrace voor het team al in de opwarmronde stil) en miste vermogen. 

Toch kon Hill wel degelijk iets van zijn status als wereldkampioen waarmaken. In Engeland kon hij na een zwaar bevochten race met een zesde plaats zijn eerste punt bijschrijven. De grote sensatie kwam echter in Hongarije. Op een snikhete Hungaroring blonken de Bridgestone-banden uit onder de Arrows van de Engelsman. Daardoor kon hij zich in de kwalificatie al als zesde kwalificeren.

Een dag later bleek het verschil met de concurrentie pas echt. Daar waar de Good Year-coureurs hun banden op de stoffige baan ijzingwekkend snel zagen slijten, excelleerde de Arrows Yamaha met startnummer 1. Hill kon al snel voorbij de beide McLarens stuiven om vervolgens ook Michael Schumacher en Jacques Villeneuve het nakijken te geven. Alles ging goed en werkelijk niets leek een op handen zijnde zege meer in de weg te staan. In de pit werd in de laatste ronden met angst en beven naar de computerschermen gekeken; er onstond een versnellingsbakprobleem aan bood van de auto, waardoor het tot een ultra-spannende finale zou komen. In de laatste twee ronden vertraagde de auto duidelijk en bleek kansloos ten opzichte van de ontketende Williams die met rasse schreden dichterbij kwam. Met pijn en moeite kwam Hill als tweede aan de finish, maar opnieuw bleef het team met lege handen.

Het zou het laatste grote succes zijn voor Arrows, dat een jaar later verrassend eigen motoren inzette. In samenwerking met motorenbouwer Brian Hart had Walkinshaw met zijn bedrijf TWR een eigen V10 ontwikkeld. Die bleek echter niet op te kunnen tegen het geweld van de fabrieksmotoren. Mika Salo en Pedro Diniz konden, ondanks de komst van topontwerper John Barnard, in de gitzwarte bolides slechts zelden imponeren en vielen bovendien vaak uit. Slechts tweemaal haalde het team punten; met een vierde plaats van Salo in Monaco en een vijfde van Diniz op Spa.

Een jaar later viel Arrows verder terug. Nog altijd werd gereden met de eigen V10's en met de debutant Pedro De la Rosa en de Japanner Toranosuke Takagi had het team bovendien niet bepaald een spraakmakend rijdersduo. De verrassende zesde plaats van De la Rosa bij zijn debuut in Australië bleek het enige wapenfeit dat jaar; de A20 kwam in alle opzichten tekort en hoorde thuis op de laatste twee startrijen. 

Niet alleen wat betreft de resultaten was 1999 overigens een domper; ook commercieel liep het team een flinke deuk door de eigenaardige Prins Malik Ado Ibrahim, die zich inkocht in het team, zijn onbekende merknaam T-minus op de auto's promootte, maar vervolgens nooit met het geld over de brug kwam. Het mocht dan ook een wonder heten dat Walkinshaw met beperkte middelen voor 2000 toch een deal met Supertec kon sluiten voor het gebruik van de oude Renault-motoren. Telecomgigant Orange stapte in als sponsor en Jos Verstappen keerde naast De la Rosa terug bij het team. 

Verstappen en De la Rosa konden regelmatig stunten met de A21. Met zeven punten was het team, na het debâcle een jaar eerder, dé verrassing van het jaar. In Italië behaalde Verstappen een zwaar bevochten vierde plaats, nadat beide coureurs eerder al een keer als vijfde waren gefinisht. Voor 2001 werd De la Rosa vervangen door de Braziliaan Enrique Bernoldi. Opnieuw liet Walkinshaw zijn grillige rijdersbeleid spreken, want evenals Mika Salo een jaar eerder werd de Spanjaard kort voor de start van het seizoen op straat gezet. De A22 deed het, aangedreven door de zwakke Asiatech-motoren aanmerkelijk minder dan zijn voorganger. De resultaten moesten dat jaar in ieder geval van Verstappen komen. Teamgenoot Bernoldi kwam in de races veel tekort. Enkele malen kon de Nederlander imponeren, zoals in de verregende Grand Prix van Maleisië, maar uiteindelijk ging er slechts één punt mee in de tas, na een goede race in Oostenrijk. 

Dat ook Verstappen slachtoffer zou worden van het twijfelachtige beleid van Walkinshaw, werd vorig jaar wel duidelijk. Heinz-Harald Frentzen kon in de A23 nog in enkele races imponeren, maar langzaam maar zeker werd duidelijk dat Arrows een langzame dood zou sterven. Teambaas Walkinshaw werd door de rechter veroordeeld voor zijn onderhandse acties. Acties, die het team in de verslechterde economische omstandigheden uiteindelijk fataal zijn geworden. 

Na 25 jaar blijven de deuren van de Arrows-pit definitief gesloten.

Tom Walkinshaw was de man achter het voortbestaan én de ondergang van Arrows.

Riccardo Patrese leek het team in 1978 op een stuntdebuut af te stevenen...

...maar de Italiaan kwam in opspraak door zijn betrokkenheid bij het dodelijke ongeval van Ronnie Peterson.

In 1979 was er weinig meer over van het veelbelovende debuut. De A2 miste vooral vermogen.

Oud-wereldkampioen Alan Jones keerde bij Arrows voor één race terug in de Formule 1.

In 1985 reed de nog jonge Gerhard Berger een seizoen voor Arrows.

In 1988 maakte het team het beste seizoen ooit door. Hier met Eddie Cheever in de succesvolle A10B.

Er volgden magere jaren. Arrows werd voor enkele jaren omgedoopt tot Footwork.

Jos Verstappen kon alleen in de eerste races van 1996 imponeren, omdat Walkinshaw alles inzette op 1997.

Damon Hill bracht Arrows in Hongarije '97 ijzig dichtbij een eerste overwinning.

De gitzwarte Arrows van 1998 was uitgerust met een eigen motor. Het bleek geen succes.

Jos Verstappen reed bij zijn terugkeer in 2000 een sterk seizoen. Er volgde een moeilijk jaar.