De Formule 1 balanceert op het randje van het technisch mogelijke. Ieder jaar weer doen de teams er alles aan om de grens opnieuw te verleggen. Zij worden daarin aangevoerd door Ferrari en McLaren. Nu McLaren Mercedes de nieuwe MP4/18 heeft onthuld, kan de strijd om het wereldkampioenschap pas echt losbarsten: 2003 wordt het jaar van de Rode Haai en de Zilveren Dolfijn...

We schrijven 7 februari 2003 als in Maranello de toegestroomde pers en de ruim zeshonderd medewerkers van de Scuderia Ferrari wat nerveus de onthulling afwachten van de nieuwe Ferrari. In zijn gebruikelijke toespraak benadrukt Ferrari-president Luca di Montezemolo de moeilijke situatie waarin het team verkeert. De Ferrari F2002 was de beste en meest succesvolle auto allertijden en het zou bijna ondoenlijk zijn om eenzelfde prestatie te herhalen. Toch was de sfeer gespannen en intens. Uit de woorden van Di Montezemolo sprak ook een diepgeworteld vertrouwen in Ferrari's nieuwe aanwinst. De maandenlange geruchten leken dan eindelijk te worden bevestigd: Ferrari had met de nieuwe F2003-GA opnieuw een stap voorwaarts gezet, die het team naar hernieuwde successen moet leiden. Eindelijk gingen het doek van de wagen. De spanning sloeg om in verbazing en bewondering.

Het is ruim drie maanden later, 21 mei 2003. De nieuwe McLaren MP4/18 had lang op zich laten wachten. Het team had na de succesvolle zet van Ferrari in 2002, waarbij het de nieuwe auto pas na vier races inzette, besloten niet over één nacht ijs te gaan met de nieuwe auto. Zorgvuldigheid en betrouwbaarheid waren de belangrijke sleutelwoorden. De doorontwikkelde MP4/17, de MP4/17D deed het verrassend goed in de eerste Grand Prix' en dat leverde Kimi Räikkönen zowaar de leiding in het kampioenschap op. Niet verrassend had McLaren geen haast met de introductie van de nieuwe MP4/18. Ook nu waren er aanhoudende geruchten van een revolutionair concept. Geruchten die werden sterker, naarmate het team de presentatie vooruit bleef schuiven. Op 21 mei ging rond de klok van 9.15 uur de garagebox op Circuit Paul Ricard open en werd de nieuwe McLaren MP4/18 naar buiten gereden. De toegestroomde pers werd voor de tweede keer uitzonderlijk verbaasd.

Zowel Ferrari als McLaren hadden bij het ontwerp van hun nieuwe bolides voor opmerkelijke invalshoeken gekozen. Voor beide teams gold dat ze koste wat kost de lat hoger wilden leggen om in 2003 de competitie het hoofd te bieden. Bij Ferrari werd niet op de lauweren gerust. "Het grote risico voor een team aan de top is dat van berusting. Daardoor verlies je je scherpte. Dat mag niet gebeuren.", aldus Luca di Montezemolo. Voor de F2002 was echter het einde van de mogelijkheden voor doorontwikkeling in zicht. Het team moest dus op een ander vlak risico's nemen om de geijkte voorsprong in stand te houden.

McLaren werd gedreven door de ambitie om terug te keren aan de top. In 2002 was niet alleen de betrouwbaarheid een probleem gebleken, ook het motorisch vermogen schoot tekort ten opzichte van de naaste concurrentie. Daardoor verloor het al snel het uitzicht op de tweede plaats in het constructeurskampioenschap. Ron Dennis en Norbert Haug was het een doorn in het oog. Adrian Newey kreeg als opdracht mee een geheel nieuw concept te ontwikkelen, dat tenminste gelijkwaardig was aan dat van Ferrari. Een loodzware taak. Het gat met Ferrari had over een ronde gemiddeld een halve seconde bedragen in 2002. 

Het was dan ook niet verbazingwekkend dat Newey lange tijd nodig had om de nieuwe McLaren te ontwerpen. Hij wilde alles zorgvuldig doorberekenen, voordat er een definitief ontwerp op tafel kwam. Het was daarom zeker niet uit weelde dat McLaren zo lang wachtte met de introductie van de nieuwe auto. Het team moest bovendien haar aandacht verdelen over de MP4/18 en de MP4/17D. Men besloot tot het einde van 2002 de meeste aandacht te richten op de MP4/17D, zodat men in ieder geval een stabiele seizoensstart zou doormaken. Pas toen die auto in de wintertests naar behoren presteerde, zou Newey de laatste hand leggen aan het concept van de MP4/18.

Voor Ferrari was de opgave minder gecompliceerd. Daar had ontwerper Rory Byrne sinds mei 2002 gewerkt aan de opvolger van de F2002. Gedurende het seizoen was de Zuid-Afrikaan dan ook nauwelijks op de circuits te vinden. Zelfs tijdens Schumachers kampioenschapsrace in Frankrijk was Byrne aan het werk in Maranello. Na afloop van de race werd hij op aandringen van Luca di Montezemolo naar Magny Cours gevlogen om het feest mee te vieren. Die situatie is tekenend voor de mentaliteit en discipline binnen de gelederen van Jean Todt. Vlak voor Kerst werd het ontwerp van de eerste F2003-GA afgerond. Na assemblage en uitvoerige simulaties op de testbank werd de auto op 9 februari voor het eerst het circuit op gestuurd.

De Ferrari F2003-GA en de McLaren MP4-18 vormen de basis van wat de nieuwe generatie Formule 1-auto's van dit decennium is. Door beide teams zal op de prestaties van deze auto's worden voortgeborduurd. Een belangrijke reden hiervoor vormen de technische reglementen. Uit de plannen van Max Mosley blijkt, dat de FIA streeft naar stabiliteit in het reglement. Men ziet graag de afschaffing van driver aids en de invoering van één motor per weekend, maar daarbuiten wil men mede vanuit het kostenoogpunt, de specificaties voor de auto's zoveel mogelijk onaangetast laten. Dit lijkt dan ook de reden dat de teams zo diep gegaan zijn bij de ontwikkeling van de nieuwe bolides.

De Ferrari F2003-GA vertoont op het eerste oog veel gelijkenis met de F2002, maar een nadere blik toont opvallende verschillen. Het team koos voor een verrassende ronding in de side pods en voegde daarnaast een extra bardge board toe. Het chassis werd aanzienlijk afgeslankt. Dat werd het beste zichtbaar aan de achterzijde van de auto. Byrne plaatste de uitlaten hoog in het bodywork. Die vertonen nu weer de ouderwetse cilindervorm. Het voordeel daarvan is dat de uitlaatgassen de stroom van koude lucht, die langs het chassis gevoerd wordt, zo min mogelijk belemmeren. In het chassis zijn bovendien kleine welvinkjes aangebracht, die die luchtstroom nog optimaler naar de achtervleugel moet leiden. Het stamt af van hetzelfde aërodynamische principe dat in het schaatsen werd toegepast door middel van de strips die op het pak van de schaatser werden aangebracht. De welvingen hebben veel weg van de kieuwen van een vis. De Ferrari F2003-GA kreeg in Italië dan ook al snel de koosnaam 'Rode Haai' mee.

De McLaren MP4-18 valt in de eerste plaats op door de ultrasmalle neus. Die helt sterk naar beneden en brengt de ophangingspunten van de voorvleugel zeer dicht bij elkaar. Die voorvleugel is ook een innovatie op zichzelf. Eerder al zagen we dat op de MP4-17D voorzichtige horizontale welvingen werden aangebracht in de achtervleugel. Newey heeft dit principe naar een hoger niveau getild en het toegepast op de voorvleugel. Beide delen van de voorvleugel vertonen hierdoor sterke welvingen. Hierdoor kunnen luchtstromen heel specifiek langs en onder het chassis door worden gevoerd. Wat daarnaast opvalt, en daarmee heeft Newey voor een compleet ander concept gekozen, zijn de smalle, vlakke sidepods. In tegenstelling tot wat men bij Ferrari doet, kiest Newey hierbij voor recht-toe-recht-aan. De auto is daardoor aanzienlijk slanker dan zijn voorganger. Aan de achterkant vormen de twee delen die samen de achtervleugel vormen voor het oog één geheel. Ook hierin heeft Newey zodanig welvingen aangebracht, dat ze vrijwel in elkaar vervallen. De bevestiging van de achterwielophanging toont tenslotte aan hoe smal de auto in wezen is: de wishbones komen samen in het uiterste punt van het bodywork. De nieuwe McLaren verschilt daarmee in aërodynamisch opzicht danig van zijn voorganger. Vooral de revolutionaire voorkant oogstte bewondering van de pers, die de nieuwe McLaren in navolging van Ferrari de bijnaam "Zilveren dolfijn" gaf.

Een opvallend gegeven van de MP4-18 is, dat ontwerper Adrian Newey zich bij de ontwikkeling van dit nieuwe concept heeft laten inspireren door de Leyton House 881, een auto die Newey vijftien jaar geleden ontwierp in zijn eerste jaren als ontwerper in de Formule 1. Leyton House, dat voortkwam uit March, was een klein team met weinig financiële middelen. Het talent van Newey kwam echter duidelijk bovendrijven, want de 881 was in de basis een goede auto. Echter, men werd beperkt door het tekort aan vermogen en betrouwbaarheid van de Judd-motor. "Ik heb inderdaad wat oude trucks hergebruikt. De vorm van de side-pods stamt af van het ontwerp van de Leyton House.", aldus Newey. Het is, gezien de continue innovatie en het gebruik van diverse hulpmiddelen sindsdien, uitzonderlijk te noemen dat een aërodynamisch concept na zo'n lange tijd opnieuw zijn intrede doet. Dat een ontwerper hier vlak na de onthulling zelf uitspraken over doet geeft bovendien extra stof tot nadenken.

Een belangrijk succesfactor van de Ferrari F2002 was het ultra-lage zwaartepunt van de auto. Het team had de radiator diagonaal geplaatst, waardoor de motor nog lager in het chassis kon worden opgenomen. Die was behalve compacter ook aanzienlijk lichter door het gebruik van het lichte, maar uiterst sterke metaal titanium. Ferrari heeft hier in 2003, zoals verwacht, een vervolg aan gegeven. Het motorblok van 052 werd in een grotere V-hoek geplaatst, waardoor het zwaartepunt nog verder kon worden verlaagd. Daarnaast werd het pneumatische kleppensysteem herzien. Hierdoor kan de motor onder nog hogere pneumatische druk presteren. Het gebruik van titanium werd doorgezet, waardoor het team opnieuw een belangrijke winst heeft geboekt: "Met de F2003-GA hebben we nog eens een gewichtsreductie van zo'n vijf procent weten te bewerkstelligen.", zegt Technisch Directeur Ross Brawn.

In 2002 was moest Ferrari alleen op motorisch vermogen toegeven aan de concurrentie. Het team hecht veel waarde aan betrouwbaarheid en was daarom behoudend geweest in de benadering van het motorisch vermogen. De nieuwe 052-krachtbron heeft 200 tot 300 rpm meer en kan daardoor in kwalificatie zo'n 19.000 rpm draaien.

Bij Mercedes was behalve motorisch vermogen ook de betrouwbaarheid een heet hangijzer. De FO110M kwam op beide gebieden dramatisch tekort, waardoor McLaren met een betrouwbaarheid van slechts % niet verder kwam dan de derde plaats in het constructeurskampioenschap. Het vormde voor Mercedes het teken om de ontwikkeling van de motoren onder eigen verantwoordelijkheid te nemen. Tot vorig jaar werden de Mercedes F1-motoren gebouwd en ontwikkeld door Ilmor Engineering, maar dat bedrijf kreeg met de dood van mede-oprichter Paul Morgan een klap te verwerken, die het maar moeilijk te boven kwam. De FO110P, die achterin de MP4-18 ligt is dus de eerste F1-krachtbron waarbij de expertise en resources van Mercedes-Benz ten volle worden benut. Het team heeft met de FO110P voor een nieuw concept gekozen. Daarbij heeft men met een schuin oog gekeken naar de dominantie van Ferrari. In 2000 was McLaren het eerste team dat pionierde met het exotische metaal beryllium, maar het verbod dat de FIA hier vervolgens op legde vormde een fikse streep door de rekening van het team. Nu is ook de nieuwe Mercedes-motor voor een belangrijk deel uitgevoerd in titanium. Hij is bovendien aanmerkelijk lager in het chassis geplaatst dan de FO110M. "De FO110P V10 is een compleet nieuwe motor.", zegt Mercedes Sportchef Norbert Haug, "De motor is zo gebouwd, dat hij een integraal onderdeel vormt van de auto."

Een ander belangrijk aspect van de nieuwe McLaren MP4-18 is, dat er in het ontwerp van de auto rekening is gehouden met de karakteristieken van de Michelin-band. Dit was bij de MP4-17 niet mogelijk, omdat McLaren toen zojuist de overstap had gemaakt van Bridgestone naar Michelin. Het team kreeg daardoor pas in januari voor het eerst de beschikking over informatie rond de Michelin-banden; te laat om nog verwerkt te kunnen worden in het concept van de MP4-17. Het resulteerde erin, dat de McLaren vorig jaar veel problemen had met de grip aan de voorkant van de auto. Met name in de snelle bochten lag de McLaren daardoor niet stabiel.

Het is het antwoord op de nauwe samenwerking die er al enkele jaren is tussen Ferrari en Bridgestone. Bridgestone was als bandenleverancier direct betrokken bij de ontwikkeling van de F2003-GA. "Het partnership met Bridgestone is van cruciaal belang voor het succes van Ferrari.", zegt Ross Brawn, "Tegenwoordig gaat de vooruitgang met betrekking tot de banden nog maar in kleine stapjes. We hebben daarom een methodiek ontwikkeld en een systeem dat die kleine stapjes kan herkennen en kan samenvoegen tot een substantiële verbetering in prestatie."

Een vijftal experts van Bridgestone is permanent 'gestationeerd' in Maranello om het team terzijde te staan en de gegevens uit bandentests direct te verwerken. Die unieke twee-eenheid mag als een van de belangrijkste factoren voor het succes van Ferrari worden gezien. De banden onder de F2003-GA zijn speciaal voor deze auto ontworpen. In de maanden voor het debuut van de auto in Barcelona heeft Ferrari diverse compounds en constructies getest, waarvan Bridgestone de prestaties nauwkeurig evalueerde.

Het werd bij die eerste tests al snel duidelijk dat Ferrari met de F2003-GA opnieuw een unieke prestatie heeft neergezet. Al bij de eerste serieuze test door Michael Schumacher op 9 februari verbrak hij de dominantie van de F2002: op de korte baan van Fiorano verbeterde hij het baanrecord al direct met 0,4 seconden. Nog in diezelfde week zouden daar 0,2 seconden op volgen. De concurrentie was gewaarschuwd. Bij zijn debuut in Barcelona was de F2003-GA voortdurend de snelste auto op de baan. Na een teleurstellende start van het seizoen won Ferrari met de F2003-GA zowel in Spanje als in Oostenrijk.

De nieuwe McLaren was bij zijn eerste ronden op Paul Ricard al vrijwel meteen in het juiste ritme. Na enkele voorzichtige shakedown-rondes kon testrijder Alexander Wurz de MP4-18 al snel de sporen geven. Op de derde testdag zette hij al een 1:33.566; op dat moment weliswaar de tweede tijd neer achter Juan Pablo Montoya, maar daarmee was de Oostenrijker wel ruim een halve seconde sneller dan teamgenoot Pedro De la Rosa, die in de oude MP4-17D bovendien meer dan twee keer zoveel ronden had gereden. De McLaren staat, in tegenstelling tot de Ferrari, pas aan het begin van het ontwikkelingstraject. Het team heeft betrouwbaarheid hoog in het vaandel en rekent er daarom op, dat de MP4-18 pas begin juli op de Nürburgring zijn Grand Prix-debuut zal maken.

Beide auto's verschillen dus in veel opzichten als dag en nacht van elkaar, maar toch hebben ze meer overeenkomsten dan je in eerste instantie zou denken. Het zijn twee wezenlijk van elkaar verschillende concepten, die met hetzelfde doel voor ogen zijn ontwikkeld. Dat doel betreft niet alleen het kampioenschap van 2003, maar ook het streven om daarna toonaangevend te zijn. De geschiedenis heeft uitgewezen, dat teams, naarmate er meer stabiliteit is in het technisch reglement, meer aan elkaar gewaagd zijn. In dat opzicht mag er de komende jaren wat verwacht worden. In het kampioenschap van 2003 staan Ferrari en McLaren nu ijzig dicht bij elkaar. Hoewel Ferrari met de nieuwe auto nu de overhand lijkt te hebben, is het wachten op de nieuwe McLaren. Wanneer die op de Nürburgring zijn debuut maakt, kan de strijd om het wereldkampioenschap in alle hevigheid losbarsten.

Ferrari-President Luca di Montezemolo benadrukte de moeilijke luxe-positie van het team.

Adrian Newey kreeg bij McLaren een loodzware opdracht mee.

De McLaren MP4-18.

De Ferrari F2003-GA.

Ferrari koos voor verrassende rondingen in de side pods.

Door de op kieuwen lijkende welvingen kreeg de auto de naam 'Rode Haai' mee.

De neus van de nieuwe McLaren is ultrasmal en helt sterk naar beneden.

Newey liet zich inspireren door het concept van de Leyton House 881.

De achterkant van de McLaren is ultrasmal. De wishbones komen samen in het uiterste punt van het bodywork.

Bij het ontwerp van de MP4-18 is rekening gehouden met de karakteristieken van de Michelin-banden.

Bridgestone is direct betrokken bij de ontwikkeling van de F2003-GA.

Met het debuut van de nieuwe McLaren kan de strijd op de baan pas echt losbarsten.