We zijn inmiddels alweer aanbeland op de helft van het seizoen 2003. Tijd om de balans op te maken. F1-Planet's Stefan Zwinkels blikt terug op het seizoen tot nu toe in de volgende, tweedelige analyse.

In dit tweede en laatste deel: Williams, Renault, Jordan, B.A.R, Toyota en de strijd tussen Bridgestone en Michelin.

Uit het dal

BMW.Williams is in de afgelopen races gestaag uit het dal gekropen. Het team maakte een zeer teleurstellende start van het seizoen door. De FW25 bleek bij de eerste tests aërodynamische tekortkomingen te hebben en dat zou het team nadrukkelijk gaan opbreken. In de eerste races kwam het team veel tekort op Ferrari en McLaren. Het dieptepunt werd bereikt in Barcelona, uitgerekend daar waar men in de winter zo veel had getest. De achterstand van Williams bedroeg daar een schrikbarende 1,3 seconden. 

Er werd ondertussen echter hard gewerkt om de problemen op te lossen. De eerste resultaten werden in Oostenrijk zichtbaar, waar Juan Pablo Montoya zich eindelijk weer in de top-3 kon kwalificeren. Een ronde later won de Colombiaan prompt de Grand Prix van Monaco, nadat Williams het gehele weekend voorin had gereden. Het kan dus wel degelijk verkeren.

Ralf Schumacher en Juan Pablo Montoya zijn voor het derde achtereenvolgende jaar het rijdersduo, maar geen van hen heeft dit jaar tot nu toe overtuigend en constant gepresteerd. Schumacher had in eerste instantie veel moeite met het nieuwe kwalificatieformat en presteerde wisselvallig. Al moet gezegd dat hij van alle coureurs de enige is die zijn auto acht keer in de punten heeft geloodst. Montoya daarentegen, maakte een aantal zeer dure fouten. Zijn spin aan de leiding in Australië en eenzelfde incident in tweede positie in Canada zullen hem niet in dank zijn afgenomen.

De problemen met de auto lijken inmiddels te zijn verholpen. Er is betrouwbaarheid en de Michelin-banden doen het, vooral onder de Williams' steeds beter. En daarmee heeft het team nog alle mogelijkheden om het in de tweede seizoenshelft beter te doen.

The making of a super star

Renault zorgde na een indrukwekkend debuutjaar in de eerste races van 2003 opnieuw voor verrassingen. En die verrassing heet: Fernando Alonso. De 21-jarige Spanjaard geldt als de absolute revelatie van het seizoen. In zijn eerste race voor het team behaalde hij zijn eerste WK-punten, een race later, in Maleisië, pakte hij tegen alle verwachtingen in zijn eerste pole-position. Er volgden twee derde plaatsen en een fantastische tweede plaats in zijn thuisrace, na een indrukwekkend duel met Michael Schumacher.

De eerste seizoenshelft stond dus met recht in het teken van: 'The making of Fernando Alonso'. En dat werd met name mogelijk door het sterke design van de Renault R23. De auto kwam op motorisch vlak een en ander te kort, maar heeft een zeer indrukwekkende wegligging. Het was vooral daardoor, dat Renault in Maleisië de eerste startrij voor zich op kon eisen. Een belangrijke factor is ook de betrouwbaarheid, waardoor het team in iedere race punten kan pakken. Daarbij is er een zeer goede interactie met Michelin. De banden zijn onder de Renaults opvallend slijtvast, waardoor het team flexibeler is in de keuze van haar strategie.

Jarno Trulli staat binnen het team nadrukkelijk in de schaduw van Alonso. In tegenstelling tot die van zijn teamgenoot, zijn Trulli's beste resultaten twee vijfde plaatsen: beide behaald in de eerste twee wedstrijden. Sindsdien loopt het niet bij de Italiaan, noch in de kwalificatie, noch in de race. En dat terwijl hij op een cruciaal punt van zijn carrière is aanbeland. Nu Renault in de lift zit, zou híj dat met zijn ervaring moeten omzetten in resultaten. 

Nu het team met Alonso inderdaad het nieuwe wonderkind van de Formule 1 in huis lijkt te hebben, kan het de tweede helft van het seizoen met vertrouwen tegemoet zien. Echter, wanneer het zich richt op de vierde plaats in het kampioenschap. Het gat met de top-3 is er ondanks de goede resultaten nog altijd. Aangezien het team gekozen heeft voor de vrijdagtests en het haar resterende testdagen inmiddels heeft opgebruikt, lijkt het niet meer mogelijk om dit jaar die aansluiting nog te vinden. Het neemt niet weg, dat het team in de resterende races ongetwijfeld nog voor meer verrassingen kan zorgen.

Kiss the rain

Voor Jordan was de eerste helft van het seizoen dramatisch, zo niet: slechter dan vorig seizoen. Er was echter één dag in de afgelopen zes maanden die veel goed maakte: op 6 april behaalde Giancarlo Fisichella zijn lang verwachte eerste overwinning in de chaos van Interlagos. In eerste instantie leek de zege hem - door de wazige gang van zaken omtrent het afvlaggen van de wedstrijd - op het nippertje nog te ontgaan, maar amper een week later werd dat door de FIA rechtgezet. 

Desondanks lijken de weergoden de enige, die Jordan dit jaar gunstig gezind zijn. Het team moet onder ogen zien dat het op alle fronten tekort komt om een vuist te maken. Het lijkt zelfs in het uiterst competitieve middenveld geen kans te maken. De mechanische betrouwbaarheid van Jordan is met 41% de slechtste van het veld. De overwinning van Fisichella en het ene puntje van Ralph Firman in Spanje waren daarom de enige wapenfeiten. 

Het moet voor Giancarlo Fisichella zo onder hand deprimerend worden, nu hij de derde achtereenvolgende teleurstelling moet verwerken. Zijn eerste overwinning is daarop niet meer dan een doekje voor het bloeden. Zijn teamgenoot Ralph Firman komt veel tekort en mist het 'vuur' dat een Formule 1-coureur nodig heeft om succesvol te zijn. In de kwalificaties maakt hij veel fouten en in de wedstrijden is hij kleurloos. Alleen in Spanje kon hij de Jordan naar een punt loodsen. 

Ook voor de toekomst ziet het er niet al te positief uit voor het team. Nu het 'fighting fund', het initiatief voor steun van de topteams aan de kleinere teams, geen doorgang vindt, wordt het ook voor Jordan een moeilijke situatie. Het team mist bovendien de capaciteiten om de huidige problemen op te lossen. Sinds het vorig jaar een aantal sleutelfiguren moest ontslaan, heeft het technisch een fikse ader moeten laten. De enige kans ligt in de verbetering van de betrouwbaarheid. Door er te zijn, op het moment dat anderen het laten liggen, kan het team dan wellicht nog belangrijke punten pakken.  

Nieuw elan

B.A.R heeft onder leiding van David Richards nieuw elan gekregen. In tegenstelling tot de afgelopen vier jaar kon het team dit jaar wel de stap voorwaarts maken, die het al zo lang voor ogen had. De B.A.R 005 is vooral in aërodynamisch opzicht een sterke auto. De nieuwe Honda-motor is bovendien sterker en lichter dan zijn voorganger. Toch is het vooral in de kwalificatie, waar het potentieel van B.A.R Honda duidelijk wordt. In de races heeft men het aanzienlijk moeilijker.

Daarin pakte de opportunistische strategiekeuze vaak onvoordelig uit. Button en Villeneuve vielen dan terug in het uiterst competitieve middenveld. De komst van Jenson Button heeft een positieve invloed op de motivatie van het team. De Engelsman reed sterke races in Maleisië en Oostenrijk en behaalde daar belangrijke punten voor het team.

Hij was bovendien meestal sneller dan Villeneuve, die daarmee keihard wordt afgerekend op eerdere uitspraken in de media. De Canadees kan opnieuw niet overtuigen, al wordt hij ook niet geholpen door de bij hem opvallend slechte betrouwbaarheid. In tegenstelling tot Button behaalde Villeneuve slechts een mechanische betrouwbaarheid van 37,5%. Alleen in de mêlee van Brazilië scoorde hij punten.

Het ziet ernaar uit dat B.A.R ondanks de verbeteringen ten opzichte van het vorige seizoen nog niet alle mogelijkheden heeft benut. Met name op strategisch vlak zou het nog belangrijke winst kunnen behalen, nu het veld zo enorm dicht bij elkaar zit. Het team heeft als voordeel dat het tussen de races kan blijven testen. Het zal belangrijk zijn, dat men ook bij Villeneuve de betrouwbaarheid onder controle krijgt. Wanneer dat het geval is, kan het  in de tweede helft van het seizoen nog vaker in de punten eindigen.

Het 'doel' is nog ver weg

Toen Toyota in 2002 debuteerde in de Formule 1, zei het daarbij maar één doel te hebben: het wereld- kampioenschap. Anderhalf jaar later is dat doel echter nog heel ver weg. Het team heeft ten opzichte van vorig jaar belangrijke vooruitgang geboekt, maar nog altijd niet voldoende om met regelmaat om de punten te strijden. 

Het nieuwe rijdersduo, Olivier Panis en Cristiano Da Matta presteren regelmatig en ontlopen elkaar nauwelijks. Panis is de man met ervaring, wat met name in de races duidelijk blijkt. Da Matta daarentegen, had wat tijd nodig om zich te settelen in de Formule 1, maar presteerde met name de laatste drie races naar behoren. In Spanje behaalde hij het beste resultaat voor het team tot dusver, een zesde plaats.

Het grote probleem bij Toyota is nog altijd de betrouwbaarheid. In de eerste races was de benzinedruk het grote probleem, maar ook de versnellingsbak zorgt regelmatig voor stress bij de monteurs. En dat terwijl het team het motorisch niet eens zo slecht doet. Qua topsnelheid kan de RVX-03 zich meten met de krachtbronnen van de top-3. Met name op het punt van de aërodynamica valt er nog veel te behalen door het team. Men heeft met de TF103 een vrijwel exacte kopie afgeleverd van de Ferrari F2002, maar het schijnt dat men het concept nog niet volledig heeft doorgrond. In ieder geval laten modificaties lang op zich wachten en juist daarin onderscheiden de naaste concurrenten zich momenteel.

Met het budget en de mogelijkheid om onbeperkt te blijven testen moet het voor Toyota mogelijk zijn zich om in de tweede helft van het seizoen aanzienlijk te verbeteren. Het potentieel is absoluut aanwezig, maar het is er tot op heden, vooral door het gebrek aan ervaring nog niet uitgekomen. Voor de tweede seizoenshelft staan er echter een aantal ingrijpende modificaties op het programma, waarmee het team ongetwijfeld vaker voorin te vinden zal zijn. 

De bandenoorlog wordt heviger

In het derde jaar van de strijd op de baan tussen Bridgestone en Michelin is de onderlinge strijd aanmerkelijk heviger geworden dan in de voorgaande seizoenen. Michelin heeft duidelijk haar voordeel gedaan met de twee jaar ervaring en het Bridgestone aanzienlijk moeilijker kunnen maken dan voorheen. Met name in de trainingen is Michelin duidelijk de betere band.

In de races presteren de Bridgestones nog altijd het meest constant. De Japanners werken nog altijd zeer nauw samen met Ferrari, maar de interactie tussen de banden en de F2003-GA was in de eerste races nog verre van optimaal. In Spanje was Bridgestone duidelijk de mindere ten opzichte van Michelin en datzelfde was het geval in de straten van Monaco.

Veel regenwedstrijden hebben we nog niet gehad. In Brazilië kampten beide fabrikanten met de regel die voorschrijft dat er slechts één type regenband mag worden ingezet. Bridgestone had met de intermediate in eerste instantie de plank totaal misgeslagen, maar kon uiteindelijk toch profiteren toen het in de loop van de wedstrijd droger werd. Desondanks was het een grote loterij. 

Michelin heeft met de sterke races in Monaco en Canada, waar het uiteindelijk ook de overhand had, een belangrijk deel van het gat naar Bridgestone gedicht. Met name het toenemende potentieel in de kwalificatie is hiervoor kenmerkend. En daarmee zou Michelin wel eens de sleutel in handen kunnen hebben voor de ontknoping van het wereldkampioenschap. Nu dat onder de nieuwe reglementen lijkt af te stomen op een spectaculaire eindstrijd zullen de prestaties van de banden een cruciale rol gaan spelen.