Met nog vier races te gaan in het wereldkampioenschap 2003 heeft de bandenoorlog tussen Bridgestone en Michelin een nieuw hoogtepunt bereikt. Nu het kampioenschap spannender is dan ooit zullen de twee bandenfabrikanten tot het uiterste gaan om hun partners aan de titel te helpen. 

Een titanenstrijd die tot het bittere einde zal worden gestreden, waarbij de belangrijke vraag is: heeft Michelin in korte tijd veel terrein gewonnen of heeft Bridgestone kansen laten liggen?

F1-Planet.com analyseerde het verloop van de bandenoorlog en ging op zoek naar het antwoord.

   Klik op de button voor het dubbelinterview!

Toen Michelin aan het begin van 2001 de strijd aanging met Bridgestone verwachtten velen dat dit op termijn zou resulteren in een van de felste duels ooit vertoond tussen twee bandenfabrikanten. Beide merken hebben een lange historie en zijn zowel op als naast de baan enorm aan elkaar gewaagd. Sinds Bridgestone in 1997 debuteerde in de Formule 1 behaalde het Japanse merk 76 overwinningen en 46 pole-positions. Daar tegenover staan de 60 overwinningen en 58 pole-positions die Michelin - merendeels in de beginjaren '80 - heeft behaald. Belangrijker is wellicht dat beide fabrikanten wereldwijd een ongeveer gelijk marktaandeel hebben van zo'n 20%.

Nu, vijf maanden na de start van het seizoen, zijn de bandenmerken meer dan ooit aan elkaar gewaagd en lijken ze in toenemende mate een hoofdrol te spelen in de beslissing van het kampioenschap. De onderlinge verschillen in het veld zijn minimaal en daardoor lijken de banden keer op keer verantwoordelijk voor de ontstane verschillen.

Waar vorig jaar Bridgestone nog de overhand had met vijftien overwinningen uit zeventien wedstrijden, stuit het merk dit jaar op felle tegenstand van Michelin.  

Het feit dat alleen Ferrari zich van de Bridgestone-teams nog voorin kan blijven manifesteren, geeft te denken. De Italianen waren in 2002 uiterst dominant en beweerden met de F2003-GA opnieuw een grote stap voorwaarts te hebben gemaakt. De vorm die het team ten toon spreidde in de wintertests en de eerste race, waarin hij werd ingezet, leek dit inderdaad te bevestigen. In plaats van een hernieuwde hegemonie vond er vanaf de Grand Prix van Monaco echter een complete omslag plaats. Ferrari kreeg het moeilijker en de Michelin-teams bleken vooral in de trainingen en kwalificaties het voortouw te nemen.

Nu het kampioenschap lijkt uit te monden in een fotofinish, is de vraag die bij velen rijst: heeft Michelin nu in korte tijd zo veel gewonnen of heeft Bridgestone belangrijke kansen laten liggen?

Om een antwoord op deze vraag te krijgen, zullen we terug moeten naar de oorsprong. Toen Michelin in 2001 debuteerde had Bridgestone door haar ervaring in de voorgaande jaren het voortouw. Michelin stond aan het begin van een leerproces, dat alleen door het maken van duizenden kilometers kon worden doorlopen. 

Een van de belangrijkste nadelen die er kleefden aan de Michelin-band, was de hoge werktemperatuur. Dat verklaart de goede vorm, waarin de Michelin-teams verkeerden in warme omstandigheden. In koelere omstandigheden hadden de coureurs echter moeite de band op temperatuur te krijgen, waardoor er vooral in de beginfase van een race veel tijd werd verloren. Daar tegenover staat echter de slijtvastheid die het daardoor kon bewerkstelligen. Michelin presteerde het om een band te produceren, die meer dan 40% van een raceafstand konden afleggen. Met name de voorbanden bleken het na 140 kilometer nog opmerkelijk goed te presteren. Dankzij dit concept was Ralf Schumacher in 2002 in staat de enige overwinning voor Michelin te behalen in Maleisië. Het betekende echter wel dat de groeven die verplicht in de banden moeten zijn aangebracht vervaagden. Dat kwam de fabrikant op felle kritiek te staan van de teams op Bridgestone-banden.

Gedurende de afgelopen winter werkte men er dus aan om een band te produceren die behalve slijtvast ook constanter was in prestaties. Het was juist op dat punt, waar concurrent Bridgestone het in 2002 goed had gedaan. Met zowel Williams, McLaren, Renault als Toyota werden op grote schaal verschillende constructies en compounds getest. Dat de fabrikant in haar opzet is geslaagd blijkt wel uit het feit dat de Michelin-coureurs nog in diezelfde periode regelmatig de snelste tijd lieten noteren. In de races bleken de rondetijden van met name McLaren en Williams bovendien aanzienlijk constanter te zijn geworden.

Bridgestone daarentegen richtte haar aandacht na de rentree van Michelin meer en meer op één team: Ferrari. In 2000 was had het Italiaanse team beide wereldtitels voor zich opgeëist en door de samenwerking raakten de Japanners gecharmeerd van de werkwijze, kennis en hoogwaardige faciliteiten die Ferrari in Maranello tot haar beschikking had. Gedurende het seizoen 2001 werd de samenwerking met Ferrari intensiever. Bridgestone testte haar banden met een testteam van Ferrari en stationeerde zelfs een afvaardiging permanent op de Ferrari-fabriek. Zo ontstond er in 2002 de situatie, waarbij de banden volledig waren geïntegreerd in het concept van de F2002. Andere teams met minder uitgebalanceerde auto's klaagden over onderstuur, maar de Ferrari leken de Bridgestone-banden vleugels te geven. De hoge betrouwbaarheid van de Ferrari zorgde ervoor dat deze succescombinatie vijftien van de zeventien Grand Prix' van 2002 op haar naam bracht.

Voorafgaand aan het seizoen 2003 werden de reglementen echter drastisch gewijzigd. De kwalificatieprocedure werd teruggebracht tot één kwalificatieronde, de auto's mochten nog maar zeer beperkt worden geprepareerd voor de race en, belangrijker wellicht: de bandenfabrikanten mochten vanaf nu verschillende bandentypen leveren aan de verschillende teams. Dit had uiteraard een enorme impact op de verhoudingen op het bandenvlak. Dankzij de nieuwe regels kon Michelin voorzien in de specifieke wensen van zowel Williams, McLaren als Renault, waar het de topteams betreft. Toch is dit voordeel slechts beperkt. Michelin's Directeur Sportif, Pierre Dupasquier zegt in een exclusief interview met F1-Planet.com: "De nieuwe reglementen helpen ons om te gaan met de verschillen die er zijn tussen de verschillende concepten van de auto's. Maar in het algemeen is het ons werk om een band te ontwikkelen die het goed doet en die door al onze partners ook zo wordt ervaren."

Echter, door het nieuwe kwalificatieformat moesten beide fabrikanten er tevens voor zorgen dat hun banden al in een vroeg stadium van de levenscyclus optimaal konden presteren. Dat was in 2002 in veel mindere mate het geval. Vooral de Michelinband had enkele ronden nodig om tot competitieve rondetijden te komen. 

Die situatie was er aan het begin van 2003 nog steeds, hoewel minder dit minder duidelijk naar voren kwam. Tijdens de kwalificatie gaan de Bridgestone-coureurs meestal op nieuwe banden naar buiten, terwijl de coureurs op Michelins hun banden meestal al enkele ronden hebben ingereden. Hierdoor leken de Michelin-teams in eerste instantie in hun strategiekeuze iets meer beperkt dan Ferrari, dat vooral in de eerste seizoenshelft gokte op langere stints en zo Schumacher weer voor de concurrentie bracht. 

Vanaf de Grand Prix van Europa leek het echter zeker niet meer vanzelfsprekend. Ferrari heroverde daar niet meer zomaar de leiding via de pitstops en was zelfs voor het eerst na Monaco weer langzamer dan de coureurs op Michelins. Eerst al reed Kimi Räikkönen weg en na diens uitvallen nam Ralf Schumacher probleemloos de favorietenrol over. Michael Schumacher probeerde ondertussen tevergeefs Juan Pablo Montoya van het lijf te houden. 

Een verschil als tussen dag en nacht met de Grand Prix van Spanje, waar Ferrari bij het debuut van de F2003-GA het gehele weekend de snellere was. Het ergste zou echter nog komen in Magny Cours, waar Williams compleet wist te domineren en waar Ralf Schumacher gemiddeld 0,279 seconden per ronde sneller was dan zijn broer. Het is met name door die hegemonie dat de rol van de banden nog meer nadruk krijgt. Williams won voor de tweede opeenvolgende keer en leek plotseling een serieuze gooi te kunnen doen naar het kampioenschap.

Het is ook met name de opkomst van Williams in de laatste races, waartegen de bandenoorlog wordt afgezet. Toch is dat niet juist. Een nadere bestudering van de rondetijden wijst uit dat de onderlinge verschillen tussen de snelste coureurs van beide bandenmerken al in Spanje zeer minimaal waren. In Spanje was Michael Schumacher per ronde gemiddeld slechts 0,088 seconde sneller dan Fernando Alonso. In Oostenrijk het verschil met de McLaren van Kimi Räikkönen slechts 0,049 seconde en door de close finish in Monaco bedroeg het verschil aldaar slechts 0,022 seconde. Overigens in het voordeel van Juan Pablo Montoya. Het kleinste verschil was er in Canada tussen Michael en Ralf Schumacher: doordat beide broers elkaar letterlijk op de hielen zaten bedroeg het verschil gemiddeld slechts 0,01 seconde per ronde, in het voordeel van de Ferrari-coureur. 

De onderlinge verschillen tussen Bridgestone en Michelin waren in racetrim dus al zeer vroeg in het seizoen erg klein. Alleen in Australië, waar behalve Ferrari ook B.A.R het opvallend goed deed, was Bridgestone echt duidelijk de betere. Echter, gezien de uiteenlopende weers- en raceomstandigheden kunnen de eerste drie wedstrijden niet als vergelijkingsmateriaal dienen.

Pierre Dupasquier bekrachtigt dit. "De technische verschillen (tussen de auto's, red.) zijn heel erg klein en daarom is het verloop van een race veel meer bepalend.", zegt hij exclusief voor F1-Planet.com. "In Magny Cours was het zo, dat de Williams het heel erg goed deed, maar anderzijds was dat ook het geval met McLaren op de Nürburgring en toch won die auto daar niet. Het is heel competitief op het moment en dat maakt het natuurlijk alleen maar interessanter."

Michelin lijkt een belangrijke troef in handen te hebben met het feit dat haar banden het in kwalificatietrim duidelijk beter doen dan de Bridgestones. Ferrari zelf toonde meerdere malen aan dat je vanuit leidende positie het verloop van de wedstrijd naar je hand kunt zetten. Nu lijkt het de regie steeds vaker uit handen te moeten geven. Bridgestone's Directeur Bandenontwikkeling, Hirohide Hamashima vertelt ons dat dit een gevolg is van het feit dat dat Bridgestone de nadruk legt op het ontwikkelen van een constante band. "Op dit moment betekent  het dat we het over één ronde gezien minder goed doen. Natuurlijk zouden we graag zowel onze prestaties over één ronde als die over een race willen verbeteren. Maar tot dusver denken we dat het presteren in de race het belangrijkste is."

Gedurende en vlak na het seizoen 2002 werd door Ferrari en Bridgestone voortgeborduurd op de behaalde successen. De F2003-GA is een evolutie van de F2002 en heeft veel van de karakteristieken van haar voorganger meegekregen. Ook Bridgestone probeerde het succesvolle basisconcept verder te optimaliseren. Het moest daarbij echter ook rekening houden met de nieuwe reglementen. Het merk testte meer dan twintig verschillende bandentypen. Enerzijds om zo goed mogelijk te zijn voorbereid op het nieuwe format van het race-weekend, maar anderzijds ook om op alle circuitomstandigheden voorbereid te zijn. 

En juist daarin ligt een belangrijke sleutel voor de bandenleveranciers. "Wat wij doen is het ontwikkelen van een band voor een specifieke omstandigheid. Het aanpassen aan verschillende typen circuits, baanoppervlakken. Kleine verschillen in temperatuur en luchtvochtigheid kunnen compleet verschillende resultaten tot gevolg hebben. Daardoor kan een coureur plotseling klagen over onderstuur zonder iets te hebben veranderd aan de auto. Je moet dat analyseren om het verschil te begrijpen.", zegt Michelin's Pierre Dupasquier. Om dit te bewerkstelligen werken zowel Bridgestone als Michelin met uitgebreide simulatieprogramma's en wordt er getest op circuits die zoveel mogelijk dezelfde eigenschappen hebben als de baan waar de band voor bedoeld is.

Het is duidelijk dat Michelin met de slijtvastheid van haar banden in potentie een belangrijk voordeel had. Echter, tot het seizoen 2003 was het niet in staat om hiervan optimaal te profiteren, omdat de band ten opzichte van Bridgestone nog te weinig grip genereerde in met name de snellere bochten en bovendien minder constant presteerde. Nu men juist op dit vlak een belangrijke stap voorwaarts heeft gemaakt, lijkt Michelin nu pas echt de vruchten te kunnen plukken van het concept. Doordat men gebruik maakte van zachtere compounds, verbeterde de wegligging van de Michelin-auto's zienderogen. Met name bij Jaguar is dit goed zichtbaar. Dat team doet het dit seizoen aanzienlijk beter dan in 2002, mede dankzij de nieuwe Michelin-banden.

Bridgestone heeft uiteraard niet stil gezeten, maar het mag duidelijk zijn dat de ontwikkelingscurve bij de Japanners iets is afgevlakt. Wanneer een concept eenmaal staat, worden er bij bandenontwikkeling nog slechts kleine stappen voorwaarts gemaakt. Het helpt bovendien niet dat het merk zich bij de ontwikkeling voor het overgrote deel beperkt tot het team van Ferrari. De feedback die het krijgt is daarmee minder divers, wat op den duur ten koste zou kunnen gaan van de creativiteit. Doordat Ferrari het enige topteam is dat door Bridgestone van banden wordt voorzien, mist het merk bovendien een belangrijk benchmark om de prestaties van de Ferrari's tegen af te zetten. Michelin daarentegen ontvangt van drie van de vier topteams data en beschikt daarmee over aanmerkelijk meer vergelijkingsmateriaal.

Toch moeten we oppassen niet alles terug te voeren op de banden. De ontwikkelingen van de teams vormen uiteraard ook een belangrijke factor. De sterke opkomst van Williams kan niet geheel op het conto van de Michelin-banden worden gebracht. In het begin van het seizoen kampte het team met hardnekkige aërodynamische problemen. Diverse modificaties hebben echter een groot effect gehad op de prestaties van de FW25. Hetzelfde geldt voor McLaren, dat de vorig jaar weinig indrukwekkende MP4-17 met verrassend resultaat doorontwikkelde. Mede door de stabiliteit in het technische reglement werden het teams in staat gesteld het potentieel van het concept alsnog bloot te leggen.

Pierre Dupasquier zegt hierover: "Formule 1 is een mechanische sport. Het heeft mechanica en aërodynamica als twee heel belangrijke factoren. Als je een auto goed ziet presteren, is het heel moeilijk te beoordelen of dat lag aan de banden, de mechanica of de aërodynamica. Je kunt alleen zeggen dat deze auto het goed deed met deze banden, maar het niet alleen terugvoeren op de banden. Het is het complete pakket dat het succes maakt." Ten aanzien van de competitie met concurrent Bridgestone is zijn reactie veelzeggend: "We zijn best competitief de laatste tijd, maar de balans en de drag die Bridgestone en Ferrari genereren is nog steeds erg indrukwekkend."

Concluderend kan dus worden gesteld dat de verhevigde competitie vooral is toe te schrijven aan het feit dat zowel de bandenleveranciers als de teams de mogelijkheid hebben aangegrepen om hun concepten met succes door te ontwikkelen. Michelin heeft duidelijk terrein gewonnen ten opzichte van Bridgestone dankzij het feit dat men de slijtvastheid heeft weten te combineren met een verbeterde grip. De Japanners hebben zeker niet stil gezeten, maar hebben in de afgelopen tijd minder vooruitgang kunnen boeken. 

Na de tegenvallende resultaten in Frankrijk was Ferrari in Silverstone, dankzij nieuwe inzet van Bridgestone, echter weer aan haar rivalen gewaagd en dat resulteerde in een prachtige wedstrijd. Beide bandenfabrikanten gaan dus, evenals de teams tot het uiterste. Met dat in het achterhoofd kan de Grand Prix van Engeland wel eens een voorbode zijn van een ultieme seizoensfinish...

Michelin en Bridgestone zijn zowel op als naast de baan aan elkaar gewaagd.

Bridgestone had vorig jaar ruim de overhand met vijftien overwinningen uit zeventien wedstrijden.

De baantemperatuur was lange tijd van cruciaal belang voor de prestaties van de Michelin-banden.

De rondetijden van de Michelin-teams zijn aanzienlijk constanter geworden.

Bridgestone richtte zich na de rentree van Michelin meer en meer op Ferrari.

Dupasquier: "geen band voor een specifiek team, maar voor specifieke omstandigheden."

Vanaf de Grand Prix van Europa was het voordeel van Ferrari in de races niet meer vanzelfsprekend.

De verschillen tussen de gemiddelde rondetijden waren al vroeg in het seizoen zeer klein.

Michelin heeft in kwalificatietrim duidelijk het voordeel.

Michelin had met de slijtvastheid een potentieel voordeel, maar kon dit lange tijd niet ten volle benutten.

Bridgestone heeft zeker niet stil gezeten, maar de ontwikkelingscurve is iets afgevlakt.

De prachtige wedstrijd in Engeland kan wel eens een voorbode zijn van een ultieme seizoensfinish.