In de afgelopen winter is er door diverse teams hard gewerkt in een poging om het gat met Ferrari te dichten. Geen gemakkelijke opgave nu diverse teams juist hebben moeten bezuinigen op Research & Development. Desondanks bleken de ontwerpers weer een aantal verrassende invalshoeken te hebben gekozen. De jongste generatie Formule 1-auto's onder de loep genomen...

In de afgelopen maanden stonden de Formule 1-teams voor een enorme opgave: het gat dichten met het team dat in 2002 met kop en schouders boven iedereen uitstak. Ferrari zette een nieuwe standaard met de F2002 en was daarmee de anderen letterlijk een jaar vooruit. 

Eén en ander werd nog eens bemoeilijkt door de slechte economische omstandigheden. Diverse teams zagen hun budgetten met miljoenen afnemen en in de meeste gevallen is het eerste wat geofferd wordt de post Research & Development. R&D is een zeer kapitaalintensieve onderneming. Door de apparatuur, materialen en deskundigheid die ermee gemoeid zijn, moeten miljoenen worden geïnvesteerd voor er ook maar kan worden begonnen. R&D is in deze tijd echter van vitaal belang voor een Formule 1-team. Jaarlijks wordt de lat aanzienlijk hoger gelegd. Stilstand is achteruitgang in de Formule 1 en men kan dus ook niet anders dan de eigen grenzen voortdurend te verleggen. Voor teams als Jordan en Minardi is overleven de eerste prioriteit en zijn de mogelijkheden die overblijven voor R&D maar zeer beperkt.

Een andere factor vormden de reglementswijzigingen. Hoewel deze bedoeld zijn om de onderlinge verschillen te verkleinen, moeten de teams zich gaan toeleggen op de ontwikkeling van nieuwe motoraandrijving. Men gaat met de afschaffing van traction control en pit-to-car-telemetrie terug naar de situatie voor 2001. Men is dus gedwongen tot 'reverse engineering' en dat is - in ieder geval op korte termijn - in het voordeel van Ferrari.  

Niet voor niets zullen de meeste ontwerpers behoorlijk wat zweetdruppels gelaten hebben bij het uitdenken van het concept voor hun 2003-auto's. Niet verrassend hebben de meeste een studie van de F2002 gemaakt. Die vormde immers het enige aanknopingspunt met Ferrari. 

De 2003-generatie Formule 1-auto's is dan ook voornamelijk gebaseerd op de principes van de Ferrari F2002. Die zijn vooral: een ultralaag zwaartepunt, een deels in titanium uitgevoerd motorblok en een nog betere aërodynamica door hoge uitlaten verwerkt in het bodywork. Het ene team wijkt in de benadering hiervan meer af van het oude, eigen concept dan het andere, maar in het algemeen heeft iedere ontwerper die wel in de nieuwe ontwerpen geïntegreerd.

Het team dat de F2002 het dichtst benaderd heeft is Toyota. Het belangrijkste punt van zelfkritiek van de debutant van vorig jaar was de conservatieve benadering van de aërodynamica van de TF102 van vorig jaar. Het team beschikt over een zeer geringe F1-ervaring, maar heeft wel zeer ambitieuze plannen. Het is daarom niet verwonderlijk dat men zich bij het ontwerpen van de TF103 wel heel nadrukkelijk heeft laten inspireren door Ferrari. Zelfs de gekartelde bargeboards zijn gekopiëerd. En met succes, zo blijkt. In de tests kwam het team al sterk naar voren en in Australië trainde Olivier Panis zich naar de vijfde positie op de grid.

Ook Sauber heeft uiteraard belangrijke karakteristieken van de F2002 overgenomen. Het team beschikt over de 051 Ferrari-motor, die omgedoopt is tot Petronas en heeft daarom geprobeerd het succesconcept van de Italianen zo dicht mogelijk te benaderen. Sauber had als belangrijk voordeel dat het al geruime tijd beschikte over de gegevens van deze krachtbron, zodat het chassis hier optimaal op kon worden afgestemd.

Wat vooral opvalt is dat de teams zich gedurende de winter vooral hebben toegelegd op de ontwikkeling van de achterkant van de auto. Voor diverse teams was onderstuur het belangrijkste euvel in 2002. Onderstuur wordt veroorzaakt door een tekort aan downforce aan de achterkant van de auto. De reglementen schreven. Ferrari had hier met een innovatief concept van de achteraandrijving, gecombineerd met een zeer kort uitlaatsysteem duidelijk geen last van.

Het mondde uit in een aantal creatieve concepten. Williams was een van de teams die in 2002 een gebrek aan downforce kende. Met de FW25 heeft men dit getracht op te lossen met ultralaag bevestigde 'flaps' voor de achterwielen, die extra neerwaartse druk genereren bij het remmen. Het team maakt daarbij gebruik van hoge uitlaten die in het hittebestendige koolstofvezel als kappen zijn uitgevoerd, centraal tussen de achterwielen.

McLaren, dat pas later in het jaar met de MP4/18 komt, maakt bij de doorontwikkelde MP4/17 gebruik van een ander, ook door Ferrari gepionierd concept, de periscoop-uitlaten. Datzelfde geldt overigens voor B.A.R. Daar staat het ontwerpteam tegenwoordig onder leiding van voormalig Williams-ontwerper Geoff Willis. 

Het is opvallend om te zien dat zowel McLaren als BAR daarbij hebben gekozen voor een nieuw type achtervleugel. Bij McLaren zit er een verticale welving in de achtervleugel. Het laagste punt ligt daarbij in het midden. B.A.R daarentegen heeft eveneens een welving aangebracht, maar dan in de diepte. Vanuit de bevestiging aan de wing-end-plates lopen de vleugeldelen in een boogvorm met het verste punt in het midden. Het leidt geen twijfel dat Willis afkomstig is van Williams, want de genoemde lage 'flaps' voor de achterwielen zijn ook terug te vinden op de BAR005.

Willis wijkt echter aan de voorkant van de B.A.R. aanmerkelijk af van de tendens. Die ligt sinds de F2001 op een lage neus. B.A.R. is in 2003 een van de weinige teams die voor een hoge neus hebben gekozen.

Terugkomend op de uitlaten, Jordan heeft het Ferrari-concept van korte uitlaten doorgezet door de uitlaten vlak achter de sidepods, in de buitenrand van het bodywork te verwerken. De uitlaten bevinden zich daardoor ver van de achterwielophanging. Hiermee wordt oververhitting aan de achterkant duidelijk voorkomen, maar daarentegen bevinden de uitlaten zich wel heel dicht bij de koelende lucht die via de sidepods naar de motor wordt geleid. De uitlaatgassen worden bovendien niet tussen de achterwielen door geleid, maar er overheen.

Bij Renault was de derde variant uitlaten zichtbaar. Daar heeft men gekozen voor een vinvormige 'schoorsteen'-uitlaat, zoals die eerder werden gebruikt bij McLaren. De vinvorm zorgt ervoor dat de gassen sneller richting de achtervleugel worden gevoerd.

Hoe zat het dan bij Ferrari zelf? In Australië maakte het team gebruik van de oude, maar o zo succesvolle F2002 en het moet toch hard zijn aangekomen dat die van het hele veld nog altijd de beste bleek in de kwalificatie. Bovenhuids was er opvallend weinig veranderd aan het chassis. Men had de kap over de cilindervormige uitlaten iets verkort, zodat de uitlaatgassen sneller worden afgekoeld. 

Het team was zoals verwacht weer enorm competitief. En dat terwijl het beste nog moet komen. De F2003-GA bewees in de wintertests al meerdere malen de potentie te hebben om de concurrentie opnieuw weg te blazen. Zowel op Fiorano als op Imola werden de baanrecords al in de eerste duizend kilometers van de nieuwe auto verpletterd. 

Het team is bij de constructie van de F2003-GA aan de slag gegaan met de structuur van het koolstofvezelmateriaal. Men maakt gebruik van voorgeïmpregneerd koolstofvezel. Het grote verschil met de eerder gebruikte technieken is, dat de verschillende lagen koolstof effectiever worden samengevoegd. Dit leidt niet alleen tot een stevigere constructie, maar zorgt tevens voor een betere stijfheid in het chassis. Beter zichtbaar zijn de veranderingen in aërodynamisch opzicht. Wat opvalt, is in de eerste plaats de rondere vormen van zowel de sidepods als de airbox. Er zit een duidelijke verticale kurve in de sidepod die de lucht die via de bargeboards stroomt effectiever naar de diffuser moet leiden. 

Gevraagd naar de grootste verbetering antwoordde Ross Brawn echter toch weer de gewichtsverdeling. Die is door de nog compactere 052-motor nog verder verlaagd en bovendien sprak hij van een gewichtsvermindering van 4 tot 5% ten opzichte van de al zo lichte F2002. 

Het is, met de overwinning van Coulthard in Australië en de onduidelijkheid over de nieuwe McLaren wellicht wat vroeg, maar het ziet ernaar uit dat de concurrentie opnieuw geen schijn van kans maakt tegen de Italiaanse grootmacht die Ferrari heet. Alle inzet ten spijt zullen de diverse ontwerpers zich weer achter hun computers moeten scharen om voor 2004 wel de gewenste stap voorwaarts te maken. Tot die tijd zal men zo ver mogelijk willen komen met de auto's van 2003. Het zal afwachten zijn in hoeverre de nieuwe reglementen daadwerkelijk de rangorde zal beïnvloeden, maar ze lijken Ferrari niet te kunnen weerhouden van hernieuwde wereldtitels.    

Ferrari zette met de F2002 een nieuwe standaard. Hij ging in vijftien races winnend over de streep.

Zelfs de gekartelde bargeboards zijn door Toyota gekopieerd van Ferrari.

. De ultralage flaps voor de achterwielen van de Williams zorgen voor extra downforce.

McLaren bracht een verticale welving aan in de achtervleugel.

...Bij B.A.R loopt die juist in in een opvallende boogvorm.

Jordan plaatste de uitlaat op de buitenrand van het bodywork.

De Ferrari F2003-GA heeft een opvallende ronding in de sidepods. Het team lijkt opnieuw voorbestemd voor grote successen.