In São Paulo werd opnieuw een mijlpaal bereikt in de rijke geschiedenis van de Formule 1: de Grand Prix van Brazilië 2003 was de zevenhonderdste Grand Prix die officieel meetelt voor het kampioenschap sinds het wereldkampioenschap in 1950 werd ingesteld. Sindsdien heeft de sport op grond van technologische ontwikkeling, veiligheidsnormen en de inmenging van de commercie een continue verandering doorgemaakt. 

Op 13 mei 1950 deed een nieuw fenomeen zijn intrede in de autosport. Op initiatief van van de FIA werd voor het eerst een wereldkampioenschap voor coureurs georganiseerd. In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog en kort daarna waren er al diverse Grand Prix' georganiseerd, maar nog nooit eerder was men op dit niveau in een dergelijk competitieverband uitgekomen. 

De eerste Grand Prix van het wereldkampioenschap, dat in die tijd overigens nog niet de naam 'Formule 1' droeg, werd verreden op de voormalige militaire vliegbasis Silverstone, een plek waar de Formule 1 tot op de dag van vandaag nog jaarlijks naar terugkeert. Het startveld werd voor het overgrote deel gevormd door Alfa Romeo, Ferrari en Maserati. Er werd gereden met 4500cc-motoren, waarvan het vermogen in hoge mate bepalend was voor het succes. Alfa Romeo gold in die tijd als de toonaangevende fabrikant en dat zou in die eerste race duidelijk blijken.

De gehele eerste startrij werd door Alfa Romeo ingenomen. Naast de routinier en teamleider Giuseppe Farina had het team ook Juan Manuel Fangio in de gelederen. Diens talent kwam in de race duidelijk naar voren, want in de beginfase zette hij Farina onder druk voor de leiding in de wedstrijd. Het team besloot hem echter terug te fluiten om onnodige risico's te vermijden. Fangio's onervarenheid brak hem op toen hij door een concentratiefout van de baan schoot bij Stowe. Daarna was de weg vrij voor Farina om de eerste Grand Prix op zijn naam te brengen. De Italiaan zou later in dat jaar als eerste tot wereldkampioen worden gekroond.

Opvallend was de populariteit die de Grand Prix vanaf het eerste moment behaalde. Voor de race op Silverstone kwamen 150.000 toeschouwers naar het circuit. Tribunes waren er niet, alle toeschouwers stonden of zaten langs de baan. Veiligheid was een woord dat niet met autosport in verband werd gebracht. Voorzieningen waren er dan ook nauwelijks. Er waren geen vangrails en de enkele afzettingen die er waren dienden slechts als markering.

De commercie had zich in 1950 nog maar zeer beperkt gemengd in de Formule 1. Zoals op de foto zichtbaar is, genomen bij de start, waren er enkele reclameborden. De auto's waren uitgevoerd in de nationale kleuren en vrij van reclameuitingen. Voor Italië was rood de nationale racekleur, voor Engeland groen.

Het wereldkampioenschap telde in de jaren '50 slechts zeven of acht wedstrijden per jaar. Het zou daarom ruim tien jaar duren voor de honderdste Grand Prix een feit was. Duitsland had de eer om op de beruchte Nürburgring de eerste jubileumrace te organiseren. We schrijven het jaar 1961. 

De Formule 1 stond voor een wisseling van de wacht. Na een periode van Italiaanse dominantie, eerst door Alfa Romeo en daarna door Ferrari, zouden de Britse teams de toon gaan zetten. BRM, Cooper en Lotus hadden in de loop van de jaren '50 hun intrede gedaan en hadden zich toegelegd op het afstemmen van de gewichtsverdeling en de ontwikkeling van effectievere wielophangingen. Hiermee zou in de vroege jaren '60 een trend worden gezet die de Britse teams in de daaropvolgende jaren successen zouden opleveren. 

In 1961 was Ferrari echter nog de sterkste gebleken. Ondanks hardnekkige tegenstand van met name Lotus-coureur Stirling Moss ging de strijd om de titel tussen de Ferrari-rijders Phil Hill en Graaf Wolfgang von Trips. Voorafgaand aan de Grand Prix van Duitsland had Ferrari vier opeenvolgende overwinningen geboekt met de beroemde 'sharknose' Ferrari 156.

Ook in Duitsland leek Ferrari in eerste instantie favoriet om die zegereeks voort te zetten, maar wisselvallige weersomstandigheden gaven het voordeel aan Lotus-coureur Stirling Moss, die in die omstandigheden op z'n best was. De Brit leidde de wedstrijd van start tot finish. De Ferrari's konden niet anders dan volgen. Moss zette Von Trips en Hill uiteindelijk op 20 seconden achterstand. Het was een belangrijke zege voor Lotus, die het kampioenschap langer openhield.

Die zou in de daaropvolgende race door het noodlot worden beslist. Op Monza wilde Ferrari de  titel op grootse wijze vieren. Het stond immers al vast dat ofwel Von Trips of Hill de titel zou behalen. De wedstrijd werd echter werd in een heel ander daglicht gesteld. Wolfgang von Trips crashte na een aanrijding zwaar en belandde na met zijn Ferrari in het publiek, waarbij hij en veertien toeschouwers de dood vonden. Phil Hill won de wedstrijd en werd daarna tot wereldkampioen gekroond, maar van vreugde was uiteraard geen sprake bij Ferrari.

Het was opnieuw tien jaar later toen er weer een jubileumrace werd verreden. In het prinsdom Monaco was de Grand Prix van 1971 de tweehonderdste uit de geschiedenis. De Formule1- teams hadden inmiddels het belang ingezien van aërodynamica. Aan het einde van de jaren '60 werden voor het eerst vleugelauto's geïntroduceerd. In die periode maakte de Formule 1 de eerste grote gezichtsverandering door. De teams kozen voor uiteenlopende concepten, waardoor het startveld in de vroege jaren '70 erg divers was.

De positionering van de motor achter de rug van de coureur was inmiddels algemeen geaccepteerd en voor de versnellingsbak en het bodywork experimenteerde men met verscheidene lichtgewichtmaterialen. 

1971 was het jaar waarin Tyrrell en Jackie Stewart oppermachtig waren. Tyrrell had met de 003 een zeer degelijke auto gebouwd, die met de grote achtervleugel en de opvallend brede voorkant veel grip genereerde. Dit gaf in combinatie met het talent van Stewart de doorslag in het uiterst competitieve startveld. De meeste teams reden namelijk met dezelfde Ford-motoren.

De Grand Prix van Monaco was de derde op de kalender van 1971. Jackie Stewart had een ronde eerder al de Grand Prix van Spanje op zijn naam gebracht. In de nauwe straten van Monte Carlo kwam de suprematie van Tyrrell pas echt bovendrijven. Stewart was in de kwalificatie ruim 1,2 seconden sneller dan de man naast hem op de eerste startrij, Jacky Ickx. In de race was het niet anders: Stewart leidde van start tot finish en werd geen moment bedreigd voor de overwinning. Hij liep daarmee opnieuw uit op zijn naaste concurrent voor de titel, Jacky Ickx, die in de Ferrari als derde eindigde.

Het was een zeer gevaarlijke periode in de autosport. In drie jaar tijd had de sport een aantal grote namen verloren: na Jim Clark verongelukten Piers Courage, Bruce McLaren en Jochen Rindt. Jackie Stewart zag de noodzaak in van veiligheidsmaatregelen en was hiervan in de vroege jaren '70 met succes een voorvechter. Vooral de veiligheid van de circuits was een belangrijk aandachtspunt. Zo werden op voorspraak van Stewart en de FIA chicanes aangebracht op Monza en werden bij andere circuits uitloopzones aangelegd. 

De media-aandacht voor Formule 1 was met de ontwikkeling die de televisie doormaakte in de jaren '70 enorm toegenomen. Hierdoor werden grote sponsors aangetrokken om op de auto's te adverteren. Vooral de topteams Ferrari, McLaren en Lotus haalden lucratieve contracten binnen, die ervoor zorgden dat de teams de snelheid van de ontwikkeling aanzienlijk konden verhogen. Met name Lotus was in de jaren '70 zeer innovatief gebleken met experimenten op het gebied van ground effect. Het team had in de vroege jaren '70 een revolutionair concept gebracht met de Lotus 72 en na een periode van dominantie van McLaren introduceerde Colin Chapman de volgende innovatie: de Lotus 78, de eerste auto die het succesvolle principe van ground effect ten volle benutte. 

Team Lotus had daarmee een belangrijke technologische voorsprong, maar desondanks was het startveld van 1978 uiterst competitief. Het team had met Mario Andretti de eerste race van het seizoen gewonnen, maar in Brazilië ging de eer naar Ferrari's Carlos Reutemann. Het beloofde daarom een spannende strijd te worden in Zuid-Afrika, waar de driehonderdste Grand Prix werd verreden. 

Niki Lauda behaalde in de Brabham-Alfa Romeo zijn eerste pole-position sinds zijn kampioenschap met Ferrari een jaar eerder. Bij de start was het echter Andretti die de leiding nam. Door zijn pitstop kwam de leiding daarna lange tijd in handen van de jonge Riccardo Patrese, uitkomend voor het nieuwe, toen veelbelovende Arrows. Door problemen aan boord bij de Italiaan ging de leiding naar Patrick Depailler. De Tyrrell-coureur leek op weg naar zijn eerste overwinning, maar kreeg daarvoor in de slotfase flinke tegenstand van de snellere Ronnie Peterson in de tweede Lotus. In een uiterste poging passeerde de Zweed Depailler en behaalde zo zijn mooiste van totaal tien overwinningen.

Lotus kwam met die zege fier aan kop te staan in het kampioenschap, dat het uiteindelijk won met Mario Andretti. Wrang genoeg overkwam Lotus in Monza hetzelfde als Ferrari in 1961: Peterson overleed in het ziekenhuis na de onfortuinlijke massacrash op het moment dat Andretti de titel binnensleepte...

De vierhonderdste Grand Prix uit de geschiedenis van de Formule 1 werd verreden in Oostenrijk in 1984. Het was het jaar dat McLaren met de krachtige TAG Porsche turbomotoren uiterst dominant was met de veteraan Niki Lauda en het jonge talent Alain Prost. Het kampioenschap van '84 werd dan ook gekenmerkt door de onderlinge strijd binnen McLaren.

De Formule 1 was aanbeland in het snelste tijdperk van haar geschiedenis: met turbo-motoren en in koolstofvezel uitgevoerde chassis' werden zeer hoge snelheden behaald. De veiligheid was door het gebruik van koolstofvezel aanmerkelijk verbeterd en ook de veiligheid van de circuits werd uiterst serieus beoordeeld. 

De Grand Prix van Oostenrijk was de twaalfde van het seizoen. Niet de ervaren Lauda, maar Alain Prost was in de loop van het seizoen de sterkere gebleken. Zijn overwinning in Duitsland in de voorgaande ronde bracht zijn totaal op vier tegen drie van Lauda. In het puntentotaal stond hij echter maar 5,5 punten voor op de Oostenrijker. Lauda had in de races die hij niet won wel steeds punten behaald en was erop gebrand om de balans in zijn thuisrace in zijn voordeel uit te laten slaan.

In de kwalificatie was hier nog niet veel van terecht gekomen, het was regerend kampioen Nelson Piquet die de pole-positin behaalde. Lauda startte pal achter Alain Prost vanaf de tweede startrij. Lauda's strategie zou echter goed werken. Hij reed lang door op zijn slijtvaste Michelin-banden en kreeg daardoor in ronde 40 de leiding in handen. Hij zou Piquet in de laatste tien ronden nog op een fikse achterstand zetten.

Lauda's overwinning op de Österreichring was cruciaal voor zijn titelaspiraties en dat besefte de berekenende Oostenrijker maar al te goed. De overwinning bracht hem dichter bij Prost, die door een spin was uitgevallen. Het zou uiteindelijk mede bepalend zijn voor de spectaculaire showdown tussen beide rijders, waarbij het halve punt voorsprong van Lauda de uiteindelijke doorslag gaf.  

Precies veertig jaar na de start van het wereldkampioenschap werd de vijfhonderdste Grand Prix verreden: de Grand Prix van Australië in Adelaide was de laatste race van het seizoen 1990. Het was het jaar, waarin McLaren Honda met Ayrton Senna in een felle strijd verwikkeld was om de wereldtitel met Ferrari en Alain Prost. Die strijd werd door de beruchte crash in Suzuka beslecht in het voordeel van Senna.

De laatste Grand Prix leek op het eerste oog dan ook niet meer dan een formaliteit op de kalender, maar niets was minder waar. Tussen McLaren en Ferrari stonden de verhoudingen op scherp. Beide teams waren erop gebrand om het seizoen winnend af te sluiten. Maar daarvoor zouden in zeer warme omstandigheden eerst 81 lange ronden moeten worden afgelegd door de straten van Adelaide.

McLaren bleek de beste kaarten in handen te hebben. Senna had zich op magistrale wijze naar pole position getraind en zag zijn teamgenoot Gerhard Berger naast zich op de eerste rij. De Ferrari's, met Nigel Mansell en Alain Prost, starttten daarachter vanaf de tweede startrij. Bij de start nam Senna de leiding en leek die vanaf dat moment ook niet meer uit handen te geven. In de 62e ronde maakte de Braziliaan echter een zeldzame fout: de McLaren spinde van de baan en op een stratencircuit wordt dat keihard afgestrafd.

Dat gaf de leiding onverwacht aan Nelson Piquet. Die was in de Benetton Ford aanmerkelijk sneller dan de Ferrari's. Benetton was gedurende het seizoen 1990 zeer sterk opgekomen en het vormde een serieuze bedreiging voor de topteams. Na de crash tussen Senna en Prost op Suzuka had Benetton al een prachtige dubbelzege behaald en nu bleek de routinier Piquet ook in de laatste Grand Prix van 1990 te zegevieren. 

Het zou het einde van een tijdperk zijn. De zege in Australië was de laatste voor Piquet die in de loop van 1991 zou worden opgevolgd door de jonge Michael Schumacher...

Opnieuw zes jaar later werd in Argentinië de zesde jubileumrace verreden. We schrijven het jaar 1997. Na de tragische dood van Ayrton Senna en Roland Ratzenberger in 1994 had de Formule 1 opnieuw ingrijpende veranderingen doorgevoerd. De veiligheid van de circuits werden opnieuw onder de loep genomen en vanaf dat moment aan steeds hogere eisen onderhevig gemaakt.

De belangrijkste veranderingen waren echter gericht op de directe veiligheid van de coureur in zijn auto. De afmetingen van de vleugels werden drastisch beperkt en de monocoque, de overlevingscel van de coureur, moest zware  botsproeven kunnen doorstaan. Daarnaast waren de hoge cockpitranden sinds 1996 van cruciaal belang voor de veiligheid van de rijder.

In het seizoen 1997 vormde de Argentijnse Grand Prix de derde race van het seizoen. Daarin was Williams Renault met Jacques Villeneuve favoriet voor de titel, maar in het uiterst competitieve startveld had het team maar één van de eerste twee races gewonnen. In Australië was Villeneuve bovendien uitgevallen.

De Grand Prix van Argentinië zou worden gekenmerkt door de verhevigde competitie, die mede werd ontketend door de bandenoorlog tussen Good Year en Bridgestone. Met de komst van de Japanners had de Formule 1 voor het eerst sinds de vroege jaren '90 weer twee bandenleveranciers. Bridgestone had zich in de eerste races sterk geprofileerd met een slijtvaste band. In Buenos Aires bleek Good Year, dat vooralsnog alle topteams van banden voorzag, de boventoon te voeren.

Villeneuve lag vanaf pole position lange tijd aan de leiding, maar hem werd in de slotfase het vuur aan de schenen gelegd door Eddie Irvine. De Ferrari-coureur had een vroege stop gemaakt en zat nadien duidelijk beter in het ritme dan Villeneuve. Die had aan de finish nog net voldoende over om zijn tweede overwinning te behalen. Een belangrijke stap in de richting van zijn wereldkampioenschap aan het einde van dat jaar.

De zevenhonderdste Grand Prix werd een van de meest chaotische uit de geschiedenis. Zware regenbuien troffen het circuit voorafgaand aan de Grand Prix. Met name de nieuwe kwalificatieopzet was de oorzaak van soms bizarre taferelen. Er mocht immers nog maar beperkt aan de auto's worden gewerkt na de kwalificatie en die was onder droge omstandigheden verreden. Een andere beperkende factor was de nieuwe regel dat de fabrikanten, Bridgestone en Michelin, slechts één type regenband per weekend mochten meenemen.

Rubens Barrichello, die zijn Ferrari voor zijn thuispubliek op pole-position had gezet, moest dan ook alle zeilen bijzetten in de race. Die was van start gegaan vanachter de safety car. En die zou een wellicht te belangrijke rol gaan spelen in de Grand Prix, waar coureur na coureur van de baan ging. En niet de minsten: onder hen ook vijfvoudig wereldkampioen Michael Schumacher, die toch al geen fameuze start van zijn seizoen had doorgemaakt.

Het bracht het voordeel bij McLaren, maar ook daar liep het bij het opdrogen van de baan niet van harte. Kimi Räikkönen leek een zekere zege te ontglippen toen Giancarlo Fisichella in de Jordan hem voorbijstak. Op dat moment werd de race afgevlagd door de zware crash van Mark Webber  en was de chaos pas echt compleet. De race werd afgevlagd, maar het bleef onduidelijk wie er recht had op de zege. Räikkönen werd tot winnaar uitgeroepen, maar dat werd een week later door de FIA teruggedraaid. Niet de stand na de 53e, maar die na de 54e werd bepalend en dat betekende dat Giancarlo Fisichella de winnaar is. 

Het was een jubileumrace die ons nog lang zal heugen. De volgende jubileumrace, de achthonderdste mag, als het zo door gaat, verwacht worden aan het begin van het seizoen 2009. De duizendste race laat nog even op zich wachten: die zal pas in 2021 worden verreden...